La fin des géants ?

Google

Une voiture autonome Google
(Photo : AFP)

Écrit par Ashley Potter

Le numérique et les applications ont chamboulé le secteur de la téléphonie mobile et provoqué l’apparition de nouveaux modèles d’affaires. Ashley Potter nous dévoile si le même phénomène guette l’industrie automobile.

Les gens de l’industrie sont aux prises avec la plus grande révolution depuis celle provoquée par Henry Ford. Avant lui, l’automobile était réservée aux riches, et elle ne faisait pas vraiment concurrence à la carriole de l’époque. L’avènement du travail à la chaîne et l’uniformisation de la production (« Peu importe la couleur, pourvu que ce soit noir ! ») ont mis le modèle T à la portée de tous, révolutionnant ainsi les transports et envoyant des millions de chevaux à l’abattoir.

La révolution numérique, elle, se présente sous la forme d’appareils que nous utilisons à la maison et au bureau et que nous transportons dans nos poches. Elle a permis à l’Homme d’aller sur la lune il y a 50 ans, et, dès le début du millénaire, ses premiers rejetons, comme le CD, ont été relégués aux oubliettes. Après avoir bouleversé les façons de faire dans les domaines de l’information et de la musique, la révolution numérique guette maintenant le domaine de l’automobile.

Les dirigeants des grands constructeurs comme Volkswagen et GM essaient maintenant de prévoir comment ils aborderont cette nouvelle ère. Ils sont condamnés à s’adapter ou à disparaître.

Le professeur Ola Henfridsson, qui enseigne les systèmes d’information et la gestion à la Warwick Business School, a consacré les huit dernières années à la recherche dans le domaine numérique et a été consultant pour GM, Volvo et Saab. S’il avoue ignorer l’avenir, il a au moins une certitude : la voiture fonctionnant sur une plateforme ouverte est à nos portes.

« La question est de savoir quand », estime le chercheur à l’air de vedette du rock. « Rien ne pourra l’empêcher. »

À l’instar du téléphone intelligent, la voiture de demain permettra à son utilisateur de télécharger des applications et de se connecter à l’info-nuagique. Elle deviendra un appareil « mobile » dans tous les sens du terme. « Si des systèmes comme Android se développent pour l’automobile, imaginez les possibilités », poursuit M. Henfridsson.

« Une grande partie des innovations et de la recherche dans le secteur automobile sont du domaine du numérique, comme la diminution de la consommation des moteurs et les nouveaux dispositifs de sécurité. Cela exige de toutes nouvelles compétences de ceux qui sont chargés de la conception des voitures.

« Jusqu’à maintenant, la concurrence se faisait entre les constructeurs, mais ce seront dorénavant des entreprises d’autres secteurs qui se battront pour ramasser les parts du gâteau. Microsoft est déjà entrée dans la danse, de même que Google et bien d’autres. Si dix voitures autonomes réalisées par les penseurs de Google arpentent déjà les rues de la Californie, c’est que ceux-ci ont imaginé une voiture qui fonctionne en relation avec son milieu, un véhicule dont les fonctionnalités les plus importantes relèveront de l’informatique plutôt que des exploits mécaniques de leurs constructeurs.

« On se retrouve dans une situation où les progrès de l’automobile proviendront du public et où n’importe qui pourra faire valoir ses idées avec quelques centaines de dollars d’investissement. »

Dans le nouveau paradigme des plateformes numériques, le prochain Henry Ford pourrait bien être un jeune qui concrétise une bonne idée inspirée de son jeu vidéo préféré, tout comme Mark Zuckerberg a conquis Internet grâce à Facebook. L’innovation pourra donc sortir des résidences universitaires plutôt que des services de recherche et développement de BMW. La perspective de voir leurs produits modifiés par des tiers et de perdre le contrôle de leur développement inquiète d’ailleurs passablement les grands constructeurs.

Les grands de l’automobile n’ont plus le choix de tâter du numérique. Les applications envahissent déjà les voitures. En janvier dernier, Ford a même lancé sa propre plateforme de développement d’applications mobile compatible avec iOS et Android. Pour l’instant, les développeurs ne peuvent toucher qu’aux systèmes d’infodivertissement, et ils doivent faire approuver leurs idées par les ingénieurs de Ford. Une fois cette étape franchie, le développeur obtient une licence de distribution et il peut proposer son produit aux différents sites de vente d’applications en ligne.

L’entente entre Google, d’une part, et Audi, GM, Honda et Hyundai, d’autre part, pour former l’Open Automotive Alliance (OAA) est révélatrice. Elle mènera à la réalisation d’une plateforme commune pour les applications Android qui seront utilisées dans leurs modèles. C’est le projet que menait Helen Falkås chez Saab quand la marque suédoise a été acculée à la faillite en 2011.

Mme Falkås est maintenant directrice principale de projets chez Nordiska Interaktionsbyrån, une entreprise qui conçoit des interfaces pour l’industrie automobile scandinave. Selon elle, « il faut laisser les développeurs prendre leur part du marché en rejoignant un vaste public, alors que la clientèle est à la recherche de contenu nouveau et ne se contente plus de ce que les constructeurs leur ont proposé jusqu’ici. Nous en étions à créer une interface de programmation (API) qui donnerait aux développeurs un accès facile aux données afin de créer une plateforme ouverte.

« Nous menions plusieurs projets de recherche avec Google. Il faut un intervenant de cette envergure pour convaincre l’industrie d’entrer dans le numérique. Mais Google voulait d’abord explorer le monde des tablettes et de la télé avant de se lancer dans l’automobile.

« Désirant profiter d’un plus vaste auditoire, Google a réussi à attirer plus de constructeurs. Il sera intéressant de voir s’ils réussiront à mettre au point une plateforme qui conviendra à tous, car les façons de penser sont tenaces dans l’industrie automobile. On voit des plateformes semi-ouvertes pour les systèmes d’infodivertissement, mais l’objectif était de s’attaquer aux systèmes de gestion du moteur et à d’autres systèmes informatisés. Toutes les voitures fonctionnent avec les quelques mêmes 500 paramètres. Les protocoles et les langages diffèrent, mais il suffit de les normaliser pour ouvrir la porte à la création d’applications, et cela prendra du temps. Il a bien fallu 15 ans pour que les freins ABS se généralisent ! »

Au sein de Saab, Helen Falkås a aussi travaillé en collaboration avec le ministère suédois des Transports sur la faisabilité d’une plateforme commune à toutes les marques.

« Comme les routes glacées sont monnaie courante en Suède, nous travaillions sur une application grâce à laquelle on pourrait savoir en temps réel où il y a risque de dérapage et dans quelle direction les voitures glissent », explique-t-elle. « Les technologies ont été installées, et les voitures acheminent l’information au ministère pour signaler l’état de la route et aux autres automobilistes qui disposent de l’équipement approprié. Ainsi, l’intervention est plus rapide et beaucoup mieux ciblée. Il en découle des économies en argent et en sel épandu inutilement, un facteur très dommageable pour l’environnement. »

Le projet portait sur 50 voitures de la marque, alors imaginons les choses si toutes les voitures en circulation faisaient de même : la sécurité routière en serait radicalement améliorée. Selon Mme Falkås, le modèle d’affaires est resté la seule pierre d’achoppement du projet, car les avantages pour les constructeurs restaient à prouver.

Pour Ola Henfridsson, le fait que les développeurs aient accès aux données des constructeurs fait justement partie des objectifs, car ils devront mettre au point des modèles d’affaires que nous ne pouvons même pas imaginer pour l’instant, comme ce fut le cas pour les téléphones intelligents.

Les développeurs indépendants se préoccuperont plus du conducteur et des utilisateurs que les constructeurs, parce que ces derniers ont l’habitude depuis un siècle de se concentrer sur les éléments mécaniques.

« Pour arriver à leurs fins, les constructeurs automobiles ont toujours dû investir de grosses sommes », raconte Ola Henfridsson. « La croissance a tellement été au cœur de leurs préoccupations que les technologies sont partagées par un petit nombre seulement, et ce sont eux qui contrôlent ce qui entre dans la fabrication des véhicules. Nous sommes sur le point de voir apparaître des technologies maison dans les voitures, des configurations complètement personnalisées. L’ère des boutiques d’applications en ligne pour voitures est à nos portes.

« Au lieu d’un seul système de navigation, on pourra choisir parmi une dizaine. On pourra même créer soi-même de petites aides à la navigation auxquelles personne n’aura pensé avant et les faire connaître sur les pages de la boutique en ligne. Cela pourrait même contribuer à résoudre des problèmes d’adaptation à certains marchés restreints. Pour l’instant, les constructeurs tentent d’uniformiser pour réduire les coûts de production, mais le nouveau paradigme donnera plus de liberté aux petits développeurs locaux, qui pourront adapter les voitures aux besoins de leurs régions sans que cela ne coûte un sou aux constructeurs.

« Par ailleurs, s’il faut habituellement entre quatre et six ans pour rentabiliser une nouvelle technologie, il en va autrement avec le numérique. Les logiciels peuvent être distribués à coût minime et facilement partagés avec tous les utilisateurs d’Android.

« GM a demandé à un tiers de développer un nouveau système de navigation. Il a fallu 18 mois et beaucoup d’argent, et cela se répercute sur le prix de détail. Les utilisateurs d’Android disposent d’une vingtaine de systèmes de navigation pour l’instant, qui peuvent très bien s’adapter à de grands écrans. Les coûts et le temps de développement sont soudain beaucoup plus modestes. »

D’autres industries, dont celle de l’assurance, rêvent de mettre la main sur les données récoltées par les ordinateurs des voitures.

« Bientôt, les assureurs convaincront leurs clients de leur donner accès à l’information sur leur conduite », prévoit Ola Henfridsson. « Ils offriront des rabais sur les primes aux meilleurs conducteurs tant qu’ils respecteront les limites de vitesse. Les primes seraient alors ajustées à chaque conducteur selon son style de conduite.

« Le numérique reliera les différentes industries, car les données recueillies dans les automobiles seront versées dans un plus vaste réseau d’échange d’information. Google n’a pas l’intention de vendre des voitures, mais les voit comme une source de données essentielle dans ses efforts de numérisation tous azimuts. Vous voulez connaître l’état de la circulation à Montréal ? Consultez Google Cars.

« Dans l’univers d’Android, les nouveautés sont testées par les utilisateurs. Alors que les produits mécaniques doivent être parfaits avant d’être offerts à la clientèle, une simple correction logicielle suffit à régler les problèmes d’ordre numérique. »

La révolution numérique pourrait marquer la fin des rappels visant à corriger des problèmes de direction ou d’alimentation. Une simple mise à jour par Internet suffirait. Cela pourrait cependant nuire aux affaires des concessionnaires, ce qui n’est pas de nature à entretenir les relations entre eux et les constructeurs. L’idée que des tiers puissent modifier la programmation des moteurs, des suspensions et des freins a de quoi donner des cauchemars aux gens de l’industrie automobile. À qui reviendra la responsabilité d’un accident causé par une erreur de programmation ?

Helen Falkås explique comment Saab envisageait de donner progressivement à des développeurs triés sur le volet l’accès à ses systèmes de gestion du moteur.

« Nous pensions sélectionner un nombre limité de capteurs, dont les données seraient accessibles en lecture seule. L’étape suivante consistait à autoriser nos partenaires à modifier les lignes de code, puisque nous demeurions responsables du produit fini. Il serait alors possible de créer des « ensembles » logiciels optionnels pour augmenter, par exemple, la puissance du moteur. Ce serait un processus graduel. »

La question de la responsabilité est encore sensible, mais Ola Henfridsson est certain qu’elle sera résolue et que les premiers à donner un libre accès à leurs programmes de gestion des systèmes automobiles en récolteront de grands avantages.

Ce qui inquiète les constructeurs, c’est que s’ils ne le font pas, d’autres, comme Google ou Apple, vont le faire à leur place. Ils sont en mesure de créer un système universel et de le distribuer en tant que plateforme ouverte, un revirement susceptible de ruiner certains grands constructeurs.

« On aurait pu faire une application capable de régir le moteur il y a dix ans déjà », affirme M. Henfridsson. « Dès que GM ou Audi rendront accessibles leurs codes de gestion moteur, des centaines de programmeurs proposeront des applications de modification et de mise au point. Il se peut que les codes de gestion des freins et du rouage d’entraînement restent secrets, mais pas pour toujours. L’information est bien sûr partagée avec 60 à 70 fournisseurs de confiance. Mais pourquoi ne pas inviter d’autres créateurs à améliorer le produit ? C’est l’approche adoptée par Facebook. Centraliser et contrôler toute la conception tient désormais d’une époque révolue.

« Le train est en marche. Les constructeurs le savent et ne peuvent rien y faire. L’industrie automobile ne sera plus jamais la même.

« C’est le début d’une nouvelle ère. De nouvelles marques vont apparaître et se lier à Google plutôt qu’à un constructeur ou un autre. Nous observerons un darwinisme version automobile : la survie du mieux adapté. »

Paratagez-le !