Carburants de remplacement : cinquante nuances de vert

« Il existe des carburants et des technologies pour chaque besoin. » Bill Van Amburg, premier vice-président de Calstart

« Il existe des carburants et des
technologies pour chaque besoin. »
Bill Van Amburg, premier vice-président de Calstart

Des sources d’énergie pour réduire notre empreinte écologique.

Pendant son allocution intitulée État de la situation sur les carburants de remplacement et les véhicules à haute efficacité énergétique, présentée dans le cadre de la conférence NAFA 2014, Bill Van Amburg, premier viceprésident de Calstart, a décrit quelques technologies dont les gestionnaires de parcs pourraient tirer profit pour réduire leur consommation de pétrole.

« Le nombre de rapports dans les boîtes de vitesses augmente et le poids des véhicules diminue », a expliqué M. Van Amburg. « Il y a beaucoup d’innovations, surtout du côté des véhicules légers, qui sont soumis à des normes sévères. »

Le Ford F-150 a fait les manchettes dernièrement, surtout parce que Ford a décidé de construire la version 2015 en faisant appel à l’aluminium. « Les Carburants de remplacement gens de Ford n’ont pas pris cette décision uniquement parce qu’ils aiment cet alliage », a affirmé Bill Van Amburg. « Comme ce pickup représente une part importante de leur volume de ventes, cela leur permet de respecter les exigences gouvernementales de consommation moyenne pour leurs modèles. Ils ont aussi travaillé sur des moteurs plus économiques et sur l’aérodynamisme de leurs camionnettes. Ford a conçu un véhicule concept muni de volets sur la calandre et de jupes qui descendent sur les roues. C’est de cette façon que les grands constructeurs arrivent à tirer le maximum de chaque goutte d’essence. »

Technologie et stratégie

Bien que le nombre de rapports des transmissions et le poids réduit des véhicules contribuent fortement à abaisser la consommation de carburant, les gestionnaires de parcs doivent aussi penser à recourir à des carburants de remplacement, en tenant bien sûr compte de la géographie de leur territoire et de l’utilisation qui est faite des véhicules.

« La stratégie et la gestion des itinéraires sont déterminantes, a ajouté Bill Van Amburg. L’affectation des véhicules aussi; inutile de mobiliser un poids lourd pour une table de cuisine ! Avant même de penser à de nouvelles sources d’énergie, il faut se demander si l’on utilise ses ressources efficacement. C’est une étape essentielle. Ensuite, on peut penser à adopter les nouvelles technologies de façon ciblée, là où ça compte. »

Le gaz naturel

Bill Van Amburg sait que le gaz naturel gagne du terrain dans le monde des transports. « Ça a pris du temps à décoller, mais de nouveaux marchés bien adaptés à ce carburant ont vu le jour. On commence à voir des semi-remorques convertis au gaz. »

Le gaz naturel convient aussi aux camionnettes et fourgonnettes. L’option est d’ailleurs offerte par les constructeurs à l’achat, selon monsieur Van Amburg, et ces véhicules peuvent être facilement transformés pour rouler au gaz naturel liquéfié (GNL).

Pour les parcs de véhicules, le passage au GNL est freiné par la rareté des points d’approvisionnement. « En Chine, on voit beaucoup de véhicules qui roulent au gaz naturel liquéfié, affirme-t-il. Le phénomène est en croissance là-bas; on compte pas moins de 700 centres de distribution dans une seule des provinces du pays. En comparaison, les États-Unis en possèdent environ 70. »

Quand ils pensent à une conversion au GNL, les gestionnaires de parcs doivent penser à l’évolution du prix du carburant. Pour l’instant, le gaz est économique, mais qu’en sera-t-il dans l’avenir ? « Nous avons examiné la question, a relaté Bill Van Amburg, et nous avons conclu que le prix du gaz naturel pourrait doubler dans un proche avenir. Quel sera l’impact sur le prix à la pompe ? Pas si violent que ça, puisque le prix de la ressource n’a que peu d’influence sur le prix au détail. Il faudrait bien plus que doubler le prix du mètre cube extrait pour que cela se répercute sur la facture payée par les consommateurs. »

Et l’électricité ?

Les véhicules électriques commencent à envahir le marché, mais c’est en majeure partie dans le segment des véhicules légers, où la plupart des constructeurs offrent au moins un modèle mû à l’électricité. Selon Bill Van Amburg, « la technologie atteint maintenant le créneau des camions. La question est de savoir où utiliser les VÉ et à quel usage les destiner. »

Les gestionnaires de parcs doivent se préoccuper notamment des installations de recharge sur les lieux de travail. Certaines entreprises ont installé des bornes à l’intention de leurs employés. Monsieur Van Amburg nous a expliqué que les gestionnaires en profitent pour faire la recharge des véhicules de leurs parcs pendant la nuit.

C’est une bonne façon de rentabiliser l’infrastructure : les employés rechargent leurs voitures pendant que les véhicules de l’entreprise sont sur la route, et ceux-ci sont rechargés hors des heures de travail. Tout le monde tire profit de l’investissement.

Bill Van Amburg nous a aussi expliqué comment UPS et Frito Lay avaient mis à l’épreuve des camions électriques. « Ils ont testé plusieurs VÉ et ont été très satisfaits du rendement obtenu. Ils trouvent seulement que leur prix est encore trop élevé. »

La Ville de Chicago est même allée jusqu’à acheter un camion à déchets 100 % électrique doté d’une autonomie de 100 km. « Cela s’est fait en Europe, selon Bill Van Amburg. Paris s’est munie d’un camion de ce genre il y a des années. »

Le dossier d’affaires

Monsieur Van Amburg recommande fortement aux gestionnaires de parcs de se concentrer sur les véhicules les plus utilisés quand ils montent un dossier d’affaires visant l’utilisation de véhicules à énergie nouvelle. « Personne n’est intéressé à investir dans des véhicules pour les voir dormir dans le stationnement. Il faut s’assurer de rentabiliser l’investissement en économisant vraiment du pétrole et de tirer le maximum de kilomètres de chaque unité d’énergie. Si les batteries d’un véhicule lui procurent une autonomie de 100 km, il faut définir un itinéraire qui exploitera l’énergie au maximum chaque jour. »

La motorisation électrique est tout à fait adaptée à une utilisation sur trajet fixe, aux véhicules de service (chargeuses, chariots, etc.) et à ceux qui restent en attente pour de longues périodes.

Bill Van Amburg conseille également de mesurer la consommation de carburant pour chaque type de véhicule. « Il faut se demander quels sont ceux qui consomment le plus, et comment mieux les gérer et les rentabiliser », a-t-il poursuivi.

« Ensuite, il faut trouver les cycles d’utilisation qui conviennent à chaque type de véhicule. Il y a une énorme différence entre un trajet urbain ponctué d’arrêts et un parcours sur l’autoroute. La technologie fonctionne, mais il faut l’utiliser là où elle est le plus efficace. »

En conclusion, chaque gestionnaire de parc doit choisir la forme d’énergie, la motorisation et l’usage qui conviennent le mieux à ses véhicules. « Il existe des énergies et des technologies pour chaque besoin, a conclu Bill Van Amburg. Il faut déterminer ce qui fonctionnera le mieux dans chaque segment. »

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