Des autobus assemblés à la main

Des autobus assemblés à la main
L’entreprise a des usines dans 18 pays et ses produits sont vendus dans 190 marchés. (Photos : Nova Bus)

Le 15 mai, une dizaine de membres du chapitre québécois de la NAFA ont pris part à la visite de l’usine d’assemblage de Nova Bus située à Saint-Eustache.

Nova Bus appartient au Groupe Volvo, qui fabrique également les autobus Prévost et les camions Mack. L’entreprise a des usines dans 18 pays et ses produits sont vendus dans 190 marchés.

D’une superficie de 45 720 m2 (150 000 pi2), l’usine de Saint-Eustache – où est aussi situé le siège social – emploie 900 personnes, dont 560 dédiées aux opérations. L’entreprise a aussi une usine québécoise spécialisée dans la fabrication de châssis à Saint-François-du-Lac.

Pour avoir visité d’autres chaînes de production dans le passé, ce qui étonne est le fait que chaque pièce est assemblée à la main. Des contrôles de qualité très serrés sont effectués à chaque étape, puisqu’il faut environ 30 000 pièces pour assembler un seul autobus. L’usine en fabrique trois par jour pour un total de 1000 à 1200 unités par année.

« Un des points forts de Nova Bus, c’est sa capacité de s’adapter à son marché en offrant des produits personnalisables », affirme Nicolas Deburghgraeve, directeur des contrats, qui reçoit des mandats de sociétés de transport comme celles de New York, Chicago, Montréal et Peterborough.

Différents types d’autobus

Un employé avec l’outil permettant de faire tourner un autobus.

Tous les types d’autobus, qu’ils soient à essence, hybrides ou 100 % électriques sont assemblés sur la même ligne de production. La technologie aidant, ils s’adaptent aux demandes du marché. « Certains modèles hybrides peuvent rouler en mode tout électrique dans certains secteurs des villes, tandis que la plupart des modèles à combustion disposent d’un système marche/arrêt. »

La structure en acier inoxydable des véhicules est conçue pour résister à nos intempéries ainsi qu’au climat marin des régions plus chaudes où ils sont vendus. L’extérieur est assemblé sans vis, la fibre de verre étant tout simplement collée sur le cadre. Afin que l’on puisse facilement remplacer les panneaux au besoin, ceux des bas de caisse comportent plusieurs sections. Lorsque la maintenance n’est pas effectuée directement chez les clients, elle peut être confiée à l’un des six centres canadiens d’Autobus Prévost responsable du service pour Nova Bus.

Une main-d’oeuvre polyvalente

Les employés assemblent d’abord tout le volet fonctionnel, qui permettra à l’autobus de se mouvoir par lui-même.

Dans l’usine, les opérateurs changent de poste de travail aux quatre heures. Puisque les employés travaillent à différents postes, ils deviennent très polyvalents. Chaque opération est documentée. Un système de monitorage permet de voir et de cocher la tâche à accomplir, en plus d’informer les superviseurs d’éventuels délais ou problèmes.

En cours d’assemblage, un outil capable de mouvoir jusqu’à 7000 lb (3175 kg) permet de tourner un autobus à l’envers afin que les ouvriers n’aient pas à travailler à bout de bras et bénéficient d’un environnement ergonomique. Les chefs de service ont leur bureau directement dans l’usine pour faciliter la prise de décision sans ralentir la chaîne.

L’usine compte 24 stations. Chaque jour, 124 000 pièces sont acheminées de sept façons différentes. Toutes celles utilisées pour la première fois doivent passer par un processus de conformité.

La recharge lente ou rapide

Un opérateur chargé de l’installation des vitres.

Comme de plus en plus de villes tendent à verdir leur parc de véhicules, on risque de voir sur le marché, ces prochaines années, un mélange d’autobus hybrides et électriques, estime M. Deburghgraeve. Pour pouvoir alimenter de forts volumes de véhicules électriques, il faut aussi songer à la recharge. Cela nécessite souvent la construction de sous-stations électriques de 25 000 V, car il faut beaucoup de puissance pour alimenter et redistribuer l’énergie.

Au Square Victoria, un pantographe a été installé par Nova Bus. La recharge pour une autonomie de 40 km est effectuée en 2,36 secondes. « Toutefois, il n’est pas facile d’implanter de tels systèmes en ville, a souligné M. Deburghgraeve. De nombreux droits de passage sont requis pour l’enfouissement des fils ; il faut aussi tenir compte des règlements d’aménagement qui encadrent l’environnement urbain. »

L’automne dernier, la Société de transport de Montréal (STM) aannoncé l’octroi d’un contrat de 5,6 M$ à Nova Bus pour l’acquisition de quatre autobus entièrement électriques. Le président de la NAFA Québec, Alain Lahaie,a d’ailleurs remercié Louis-Michel Lanoie, surintendant et gestionnaire du parc de la STM, d’être intervenu auprès de Nova Bus afin de rendre cette visite possible.

Lorsqu’un client passe une commande, il faut de 9 à 18 mois avant sa livraison. Des contrôles de conformité sont effectués par les clients en usine. À mi-vie, il faut changer le moteur puisque celui-ci parcourt de 40 000 à 80 000 km par an et passe de longues minutes à tourner au ralenti. La vie utile d’un autobus se situe entre 12 et 16 ans.

LE COÛT MOYEN D’UN AUTOBUS

  • Diesel : 480 000 $
  • Hybride : 850 000 $
  • Électrique : 1,2 M $

Paratagez-le !