CamAuto février 2019

CamAuto février 2019
CamAuto février 2019

L’édition de février 2019 du magazine CamAuto est maintenant disponible en ligne. Vous pouvez la consulter ici, mais d’abord, quelques mots de la rédactrice en chef du magazine, Josée Hamelin.

Le parc électrique : pourtant viable

On ne s’improvise pas gestionnaire d’un parc électrique.

Si l’on ne regarde qu’en surface, il est facile de conclure que la fermeture de Téo Taxi incarne aussi l’échec de l’électrification d’un parc de cette ampleur au Québec.

En s’y attardant un peu, on constate que de nombreuses variables entrent dans l’équation et doivent être considérées. D’abord, au lieu de questionner l’autonomie des véhicules – qui obligeait Téo à en posséder plus que nécessaire –, il faut aussi parler du coût des licences de taxi et du modèle d’affaires préconisé, où les chauffeurs étaient payés à l’heure au lieu d’être autonomes comme le sont ceux d’autres compagnies.

Ajoutons à cela le fait que les règles imposées à Téo étaient loin du laisser-aller dont bénéficie Uber qui, en plus d’autres privilèges, peut moduler ses tarifs en fonction de l’achalandage. Par ailleurs, comme l’a mentionné l’instigateur du projet, l’homme d’affaires Alexandre Taillefer dans son mea culpa médiatique, son bref passage en politique a aussi pu faire croire à la population qu’il y a eu copinage entre le Parti libéral du Québec et l’entreprise, qui a bénéficié de nombreuses subventions…

Bref, des histoires de parcs électriques à succès, il en existe ailleurs dans le monde. Depuis le début de 2018, tous les nouveaux taxis mis en circulation à Londres doivent être électriques. Le maire, Sadiq Khan, espère que 9000 des quelque 20 000 taxis seront électrifiés d’ici 2020, ce qui devrait permettre de réduire de 45 % les émissions polluantes issues de ce secteur. Les villes de Madrid (Espagne), Amsterdam (Pays-Bas) et Shenzhen (Chine) constituent également de bons exemples.

De nos jours, avec le nombre grandissant de véhicules dont l’autonomie avoisine les 400 km, l’expérience montréalaise serait moins risquée qu’elle ne l’a été au début de Téo, en 2015 ; à condition d’effectuer une gestion rigoureuse des opérations et que le gouvernement comprenne que, comme Uber, il s’agit d’un nouveau modèle qui nécessite des aménagements et non une intégration à un système archaïque.

Si l’expérience de Téo était retentée aujourd’hui, peut-être même que les logiciels de gestion et outils télématiques – qui sont l’objet de notre dossier de février – permettraient d’envisager différents scénarios et analyses prédictives qui aideraient ultimement les gestionnaires à éviter le mur avant qu’il ne se dresse devant eux.

Bonne lecture !

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