Avec les nouveaux matériaux, moins de réparations

David Adams, président de Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada, a présidé un panel sur les répercussions pour les réparateurs automobiles de l’utilisation des nouvelles technologies lors du CCIF de Vancouver.

David Adams, président de Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada, a présidé un panel sur les répercussions pour les réparateurs automobiles de l’utilisation des nouvelles technologies lors du CCIF de Vancouver.

Il n’est pas rare que les conducteurs se plaignent de la sophistication des véhicules, qui fait en sorte que les réparations automobiles sont un travail d’expert plutôt qu’un passe-temps, comme c’était le cas autrefois. Si les voitures âgées peuvent toujours être remises en état avec un peu de savoir-faire, les matériaux et systèmes que contiennent les nouveaux modèles nécessitent l’utilisation des pièces du constructeur et une formation pointue.

« La seule constante, c’est le changement », a affirmé Doug Staddon, directeur, opération des pièces pour Honda Canada, aux participants du Forum de l’industrie de la carrosserie (CCIF) qui s’est tenu à Vancouver le 24 mai dernier. « Nous nous efforçons d’expliquer à nos clients que lorsqu’ils décident d’acquérir un nouveau véhicule, les nouvelles technologies font en sorte qu’il leur faut prendre en considération l’endroit où ils iront pour leurs réparations futures. »

Doug Staddon était membre d’un panel de trois personnes présidé par David Adams, président de Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada, lors de la réunion de mai sur les répercussions pour les réparateurs de l’évolution dans la conception des véhicules.

Doug Staddon, de Honda Canada, a affirmé aux participants du CCIF qu’il s’attend à une baisse de 20 à 25 % des accidents de la route dans les années à venir.

Doug Staddon, de Honda Canada, a affirmé aux participants du CCIF qu’il s’attend à une baisse de 20 à 25 % des accidents de la route dans les années à venir.

Nouveaux matériaux, complexité accrue

 L’un des thèmes principaux de la discussion était le besoin croissant de tenir compte des spécifications du constructeur lors des réparations, non seulement pour l’intégrité et la longévité du véhicule, mais aussi pour la sécurité de ses occupants.

 Volkswagen, par exemple, utilise de plus en plus d’acier au manganèse-bore, un alliage léger qui, combiné à de nouveaux designs, permet de réduire de près de 100 kg le poids des véhicules par rapport aux modèles précédents.

 Ces nouveaux matériaux nécessitent toutefois une attention particulière, comme les ateliers l’ont découvert avec l’avènement de l’aluminium et du plastique renforcé de fibres de carbone. « Chaque fois qu’un élément nouveau est intégré dans une voiture, celle-ci réagit différemment et doit être réparée différemment », explique Eric Boutin, directeur du développement des affaires pour les pièces et service chez Volkswagen Canada.

 En fonction des modèles qu’ils réparent, les techniciens doivent suivre une formation particulière, respecter les normes du constructeur et utiliser les bons outils et pièces, afin de rendre au véhicule ses caractéristiques précollision.

 Pour mettre ce point en évidence, M. Boutin a présenté la vidéo d’une Passat V6 réparée selon les protocoles établis pour la V5. Soumise à une deuxième collision, la V6 n’a pas respecté les normes du constructeur : le coussin gonflable ne s’est pas déployé et la force de l’impact mesurée au niveau de la tête du passager s’établissait à trois fois ce qu’un humain peut supporter.

 En bref, le risque que quelqu’un meure dans la première collision était faible; dans la deuxième, il était certain. Il ne s’agit donc pas seulement d’un problème de procédures.

 Les nouveaux matériaux de haute technologie se comportent différemment lorsqu’ils sont endommagés, et ils ne peuvent être combinés avec d’autres matériaux moins sophistiqués. L’utilisation de soudures classiques pour des aciers d’ultra haute résistance – ceux qui dépassent 1000 MPa – annule les caractéristiques qui rendent justement ces matériaux attirants pour l’industrie automobile. « Nous ne pouvons pas les réparer comme avant. Pas de chauffage, pas d’étirement, ce genre de choses, explique Doug Staddon. [Souder avec de l’acier de 570 MPa] réduit tout simplement les propriétés de l’acier à 1500 MPa, et vous n’obtenez pas la résistance recherchée. Un véhicule réparé de cette manière n’aurait plus la même résistance s’il était impliqué dans une nouvelle collision. »

 Quoi qu’il en soit, les véhicules qui circulent sur nos routes en contiennent de plus en plus, les collisions les endommagent et les ateliers doivent faire face aux défis que pose leur réparation.

 « Aucun véhicule de l’année modèle 2008 ne contenait d’acier à 1500 MPa, tandis que pour l’année modèle 2014, plus de 80 000 véhicules Honda et Acura circulent partout au pays, sont impliqués dans des accidents et se présentent dans vos ateliers, précise Doug Staddon. Il vous faut utiliser des pièces [d’origine] si vous voulez rendre au véhicule les caractéristiques qu’il avait avant la collision. »

Eric Boutin, de Volkswagen Canada, a rappelé aux participants du CCIF que les nouveaux véhicules ne peuvent être réparés comme leurs prédécesseurs.

Eric Boutin, de Volkswagen Canada, a rappelé aux participants du CCIF que les nouveaux véhicules ne peuvent être réparés comme leurs prédécesseurs.

Pièces d’origine

 Pour les ateliers de réparation associés à des concessionnaires, il n’est pas difficile de s’approvisionner en pièces d’origine, mais c’est en revanche plus problématique pour les autres – qui, selon les estimations de Doug Staddon, effectuent plus de 90 % des réparations de véhicules Honda au Canada.

 Le prix des pièces freine les ateliers indépendants, qui n’estiment pas nécessairement profitable d’investir dans des équipements appropriés s’ils ne sont pas assurés d’un certain volume de réparations.

 Auto PartsBridge, un système de commande en ligne développé par Infomedia en partenariat avec des constructeurs, propose des prix compétitifs sur des pièces de sept grandes marques, d’Acura à Hyundai, et dessert 550 ateliers de réparation.

 De plus, Honda fournit gratuitement sur son site Web d’entreprise toute l’information liée aux réparations de collision, et liste même l’équipement nécessaire pour effectuer ces réparations. « Nous nous efforçons de simplifier au maximum, indique M. Staddon. Si vous possédez un équipement qui fera l’affaire, nous le recommanderons. »

 Il précise toutefois que le fait de lister différentes options ne garantit pas que l’atelier disposera de l’équipement nécessaire, en particulier pour les éléments plus récents. Le risque de réparations inappropriées pouvant entraîner des conséquences mortelles en cas de nouvel accident reste bien réel.

S’adressant aux participants du CCIF, Paul Stella de Toyota Canada a insisté sur la nécessité d’effectuer des réparations adaptées et appropriées.

S’adressant aux participants du CCIF, Paul Stella de Toyota Canada a insisté sur la nécessité d’effectuer des réparations adaptées et appropriées.

Nouvelles technologies

 La bonne nouvelle, c’est qu’une série de nouveaux systèmes promettent de réduire le nombre de collisions graves. Bien que ces systèmes soient représentatifs de la sophistication des nouveaux véhicules nécessitant une expertise pointue, Paul Stella, directeur des programmes de réparations et collisions pour Toyota Canada, croit qu’à long terme, ils permettront aux techniciens de se former sur les réparations plus complexes de demain.

 Nombreux sont les nouveaux systèmes comme les dispositifs de surveillance d’angle mort, de reconnaissance d’objets et d’anticipation de collision qui ne peuvent être réparés sans l’outil de diagnostic Techstream de Toyota.

 Certains d’entre eux, par exemple le système de classification d’occupant qui détermine comment un coussin gonflable doit se déployer, doivent être réinitialisés pour fonctionner correctement de nouveau. Si ces aspects sont négligés, les véhicules seront moins sécuritaires, la réputation du constructeur entachée et le risque de collision grave après réparation plus élevé.

 Si ces nouveaux matériaux et systèmes entraînent  éventuellement un besoin de techniciens hautement qualifiés mais effectuant moins de réparations, les dirigeants devront alors examiner l’avenir de leur entreprise.

 « [Ces systèmes] peuvent en effet avoir un impact sur l’industrie de la collision, car les voitures sont maintenant plus intelligentes. Ce qui représentait une collision grave il n’y a pas si longtemps peut maintenant être bien moins sérieux », confirme Paul Stella.

 Doug Staddon mise sur une baisse potentielle des collisions de 20 à 25 %, une estimation qui aura inévitablement un effet sur la quantité de techniciens formés et le nombre d’ateliers où ils travaillent. « Le nombre d’ateliers que nous certifions devra être adapté à cette nouvelle charge de travail, afin que vous puissiez rester rentables », conclut Doug Staddon.

Photos: Peter Mitham

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