Diagnostic : capteur de position du papillon des gaz

Diagnostic : capteur de position du papillon des gaz
Jean-Luc Sauriol possède plus de 25 ans d’expérience dans l’automobile. Directeur des comptes nationaux canadiens et du développement des affaires chez ALLDATA, il détient aussi le titre de maître technicien de l’ASE.

Le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) gère notamment l’actionneur du papillon des gaz (TAC).

Diagnostic : Capteur de position du papillon des gazQuant à l’ECM, il détermine l’intention du conducteur à partir d’un signal provenant des capteurs de position de l’accélérateur. Il procède ensuite à des calculs pour déterminer l’ouverture du papillon grâce aux deux capteurs de position du papillon, généralement désignés par les mentions TP1 et TP2, ou TPA et TPB. Le PCM contrôle l’ouverture du papillon en modulant la largeur d’impulsion de la tension qui alimente l’actionneur. Le papillon est ramené à sa position de repos au moyen de deux ressorts opposés. En cas de défaillance du système, le papillon reste très légèrement ouvert.

Le PCM prend aussi en considération d’autres signaux d’entrée pour contrôler l’actionneur du papillon (TAC) afin de remplir diverses fonctions liées à la sécurité ou à certains systèmes :
• Régime moteur, pour éviter qu’il s’emballe
• Interrupteur de position Park/point mort pour le régime de ralenti
• Signaux des capteurs et du module de commande de l’ABS utilisés pour gérer l’antipatinage et le contrôle de la traction
• Commandes envoyées au régulateur de vitesse
• Évitement des collisions et protection du système
• Système de conduite autonome pour ce type de véhicule.

Pour des raisons de sécurité, la commande électronique des gaz utilise deux capteurs de position pour le papillon. Au contraire du capteur de position de l’accélérateur, les capteurs de position du papillon sont généralement alimentés par le même circuit de 5 volts et partagent une mise à la masse commune. Le PCM surveille les signaux du TP1 et du TP2 en suivant un algorithme précis. Le TP1 sert généralement à informer le PCM de l’angle d’ouverture du papillon, alors que le TP2 sert à vérifier l’intégrité du signal envoyé par le TP1 en le comparant à ce que prévoient les algorithmes. Ceux-ci peuvent varier selon les modèles de véhicules.

Les plus fréquents algorithmes impliquent l’inversion de la tension ; dans ce cas de figure, lorsque le papillon s’ouvre, la tension du TP1 augmente à mesure que celle du TP2 diminue. Peu importe l’angle d’ouverture du papillon, la somme des tensions des deux capteurs doit être de 5 volts. (Ex : TP1 à 1,5 V + TP2 à 3,5 V = 5 V). Dès que la tension totale des deux capteurs varie de plus ou moins 200 mV, le PCM génère un code d’anomalie, ce qui force l’ECM à tomber en mode de sécurité. Dans ces circonstances, le papillon cesse de répondre aux commandes de l’accélérateur.

La figure 2 de l’oscilloscope montre un graphique type des courbes de tension des capteurs TP1 et TP2. La ligne rouge représente la tension de TP1, alors que la ligne bleue représente celle de TP2. La ligne rose au-dessus indique que la somme des deux voltages est constante à 5 volts. Certains constructeurs comme HONDA utilisent le déphasage de tension par incréments pour le TPA et le TPB. Le PCM mesure l’écart de tension entre TPA et TPB pour valider l’exactitude des signaux. Il faut se référer aux tableaux et graphiques du constructeur pour établir le diagnostic.

Trucs pour le diagnostic
Un oscilloscope de laboratoire ou un analyseur (scanner) en mode graphique peuvent se révéler utiles pour détecter les signaux irréguliers ou une coupure occasionnelle susceptible de générer un code d’anomalie ou de provoquer divers symptômes. Dans certains cas, une infiltration d’eau dans les connecteurs du faisceau de câbles peut être à l’origine d’un court-circuit intermittent entre deux fils voisins, ce qui suffit à générer une défectuosité. Il peut alors être nécessaire de remplacer le faisceau. La figure 4 montre une courbe normale des capteurs de position du papillon des gaz sur un véhicule Honda.

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