Évolution des huiles moteur : avec les nouvelles normes, de nouveaux défis

Mark Reed, directeur des comptes nationaux à la division des lubrifiants de Shell. (Photo: Shell)

Mark Reed, directeur des comptes nationaux à la division des lubrifiants de Shell. (Photo: Shell)

À mesure que les constructeurs trouvent de nouveaux moyens de réduire la consommation et les émissions polluantes, les pétrolières contribuent à l’effort en développant des lubrifiants à faible viscosité. La grande révolution vient toutefois de la nouvelle normeGF-6, qui fait déjà tout un tabac, même si elle n’entrera en vigueur qu’en 2016.

« L’objectif est que tous les véhicules fonctionnent avec ce type de lubrifiants à partir de l’année modèle 2017 », déclare Mark Reed, directeur des comptes nationaux à la division des lubrifiants de Shell. « Il ne reste qu’à confirmer les résultats des tests. »

La norme GF-6 comprendra en fait deux normes : la 6A et la 6B. « La norme 6A répondra aux exigences des véhicules âgés de huit à dix ans, explique Mark Reed. Cela est essentiel pour respecter les garanties des véhicules. »

On offrira aussi une huile de grade SAE 16 respectant la norme GF-6B, qui ne sera pas compatible avec les vieux moteurs. « Les tests sont habituellement réalisés sur de tels moteurs, comme des V6, nous indique Mark Reed. Les nouveaux essais seront faits avec des quatre cylindres turbo, car ces moteurs sont de plus en plus courants à cause des contraintes liées à la consommation et à la réduction des émissions. Ces moteurs ont leurs exigences propres. »

Les systèmes d’arrêt-démarrage

Les petits moteurs turbocompressés sont dotés de l’injection directe (GDI), ce qui les distingue des autres moteurs à injection. « Contrairement aux moteurs à carburateur ou à injection indirecte, les moteurs GDI produisent de la suie », soutient Thom Smith, vice-président responsable de la technologie des lubrifiants chez Valvoline. « La suie accélère l’usure de la chaîne de distribution, c’est pourquoi cette pièce est examinée de près dans le protocole de recherche sur les lubrifiants GF-6. »

Les moteurs à injection directe d’essence ont aussi une tendance à l’autoallumage à bas régime (LSPI). « Nous pensons que la composition du lubrifiant peut contribuer à enrayer le phénomène, et nous en tenons compte dans nos formulations, affirme Thom Smith. Nous préparons un test pour voir les effets des huiles GF-6 sur l’autoallumage.

« Nous devrons peut-être modifier la composition de nos détergents pour prévenir la combustion incontrôlée du carburant, de même que celle de nos dispersants, afin de combattre l’usure due à l’accumulation de suie. Nous voulons bien sûr que nos huiles aient toutes les propriétés nécessaires pour réduire l’usure des moteurs. »

Par ailleurs, les systèmes d’arrêt-démarrage automatique, apparus dans les voitures hybrides ces dernières années, sont exigeants pour les lubrifiants. « En arrivant à un arrêt, le moteur d’une voiture hybride se coupe et redémarre dès qu’on sollicite l’accélérateur, ce qui impose de fortes contraintes aux lubrifiants et aux pièces du moteur, précise Mark Reed. L’huile doit pouvoir circuler rapidement dans le moteur, afin de bien lubrifier toutes les composantes. Or, une huile fine de grade 16 circule beaucoup plus facilement qu’une huile plus visqueuse. »

Bien que les systèmes d’arrêt-démarrage aient fait leurs débuts dans des voitures hybrides, on les retrouve de plus en plus dans des véhicules dotés de moteurs à combustion, car ils permettent une économie d’essence substantielle. General Motors en équipe certaines de ses voitures haut de gamme, de même que Mercedes-Benz.

La montée des huiles synthétiques

L’utilisation des huiles synthétiques est donc appelée à se généraliser. « Les moteurs de la plupart des voitures de luxe de BMW, de Mercedes et de Cadillac, ainsi que celui de la Corvette, nécessitent des huiles synthétiques, avance Mark Reed. La taille des carters d’huile augmente donc, passant d’environ 4,5 litres à plus de 6 litres dans certains cas. »

En conséquence, l‘intervalle entre les vidanges s’allonge, en partie grâce aux systèmes embarqués de surveillance de l’huile. « Les constructeurs sont convaincus qu’en utilisant des huiles synthétiques, il est possible de distancer les vidanges, ce qui diminue la fréquence des visites à l’atelier, explique Mark Reed. Les entretiens coûtent plus cher, mais ils sont moins fréquents. »

En Europe, fait-il remarquer, bien des conducteurs font faire la vidange d’huile une seule fois par année. « Au lieu de se rendre au garage tous les quatre mois, on pourrait en venir à une seule inspection annuelle où on changerait l’huile, les filtres et les liquides de transmission, de freins et de refroidissement, selon Mark Reed. Cette tendance est déjà perceptible. »

Thom Smith, chez Valvoline, ne pense toutefois pas que les moteurs GDI auront besoin de telles huiles. « La technologie GDI ne suit pas cette tendance, dit-il. Cela est dû en partie à la présence de suie. Je ne crois pas qu’on puisse prolonger les intervalles entre les vidanges. »

Des huiles bien spéciales

Mark Reed prévoit aussi que des constructeurs comme General Motors imposeront leurs propres normes en ce qui a trait aux caractéristiques des huiles. « Comme GM avec sa gamme d’huiles Dexos, d’autres constructeurs exigeront des huiles spécifiques à leurs produits, affirme Mark Reed. Mercedes, Volkswagen et BMW le font déjà, et Ford et Chrysler y travaillent. Les techniciens devront adapter leurs interventions à chaque modèle de véhicule. »

Mark Reed insiste d’ailleurs sur le fait que ces huiles ne sont pas toujours faciles à trouver. « Des distributeurs comme NAPA commencent à offrir certains produits spécifiques, mais les détaillants hésitent, car la demande est encore faible, selon lui. Les produits sont disponibles ; les techniciens et les détaillants de pièces ont donc à leur disposition tout ce qu’il faut pour entretenir les voitures modernes. »

Thom Smith croit pour sa part que la tendance se limitera à GM et à quelques marques étrangères. « La plupart des grands constructeurs participent activement au développement de la norme GF-6, et tout indique que leurs standards s’en inspireront, confie-t-il. GM fait actuellement cavalier seul avec sa gamme Dexos. »

Connaître ses clients

Thom Smith conseille aux techniciens de bien connaître les habitudes de conduite de chacun. « La plupart des automobilistes peuvent être considérés comme des conducteurs exigeants, avance-t-il. Pour déterminer la fréquence des vidanges, le technicien doit s’informer des conditions de conduite de chaque véhicule et savoir s’il est conduit sous des températures chaudes ou froides, s’il subit des arrêts et départs répétés, s’il roule sur des chemins poussiéreux ou s’il tire une remorque. »

Il faut aussi considérer que la plupart des véhicules qui roulent sur les routes américaines ont entre huit et treize ans. « Les propriétaires de voitures vieillissantes seront intéressés par des huiles conçues pour leur véhicule, comme celles de la gamme MaxLife de Valvoline, nous dit Thom Smith. Il s’agit d’huiles de première qualité formulées spécialement pour les véhicules affichant un kilométrage élevé. »

L’huile MaxLife de Valvoline contient des additifs anti-usure, des agents dispersants et de nettoyage. « Elle renferme aussi des produits qui préservent les joints d’étanchéité, ajoute Thom Smith. Quand un moteur prend de l’âge, les joints se contractent et deviennent friables ; une huile comme la MaxLife peut contribuer à maintenir les joints d’étanchéité en bon état. »

Pennzoil présentera en mai une nouvelle gamme d’huiles synthétiques appelée Platinum Pure Plus, qui sont conçues à partir de gaz naturel. « Comme l’huile de base est très pure, les molécules sont parfaitement alignées, ce qui permet aux additifs à haut rendement de mieux y adhérer. La qualité de ces huiles est nettement supérieure, maintient Mark Reed. Elles gardent le moteur plus propre et réduisent l’usure des principales composantes, comme les lobes de cames.

« Les huiles synthétiques sont de bien meilleure qualité et elles se dégradent moins vite. Elles protègent donc mieux le moteur contre l’usure et durent plus longtemps. Les spécifications des constructeurs se feront de plus en plus pointues, ce qui nécessitera des lubrifiants de première qualité. Or, seules les huiles 100 % synthétiques pourront répondre à ces nouvelles exigences. »

 

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